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El éxito de El Prat depende de que el ente público ceda la explotación a una sociedad mercantil.
La utilización de la antigua terminal del aeropuerto de Barcelona implica cierto choque para el usuario, porque no está habituado a circular por una instalación capaz de acoger un tráfico de 30 millones de pasajeros que hoy solo tiene un millón. La ratio de pasajeros por metro cuadrado de terminales aeroportuarias puede llegar a 150. Barcelona hoy, con los edificios T1 y T2, tiene una ratio de 40. Aena, gestor del aeropuerto e inversor de su ampliación, tiene un problema de rentabilidad en El Prat, porque las tarifas difícilmente pueden equilibrar los gastos corrientes y las amortizaciones de las inversiones realizadas.
Disponer de una gran instalación como la actual tiene sentido si puede convertirse el aeropuerto en origen y destino de vuelos transoceánicos, es decir, Asia y América, porque eso es lo que implicaría un incremento de actividad económica para Catalunya. Que se pueda volar de Barcelona al mundo aumentará el volumen de los negocios, incentivará la localización de empresas y conllevará un turismo que, por la distancia en la que se origina, será de un gasto unitario alto. La sinergia con el puerto, por lo que se refiere a los cruceros, donde Barcelona puede convertirse en el primer puerto del mundo, está ligada también a ese tráfico.
Pero, para que estas líneas transoceánicas operen en Barcelona, es necesario que el aeropuerto se convierta en un hub, un centro de transbordo donde pasajeros procedentes de territorios a unas distancias inferiores a 1.000 kilómetros usen Barcelona para enlazar con vuelos transoceánicos. La mayoría de aeropuertos no pueden mantener líneas transoceánicas solo con los pasajeros propios, por lo que precisan de las líneas de enlace para lograr un tráfico transoceánico suficiente que los haga rentables. Así ocurre en Fráncfort y en Amsterdam, ciudades más pequeñas que Barcelona, pero con áreas pobladas en su entorno. Se necesita, pues, atraer líneas que vuelen en red, no punto a punto como las de bajo coste, ya que tienen, además, la ventaja de tener viajeros de negocios y de pagar tasas superiores, porque su estrategia comercial no es de precio, sino de calidad de servicio y conectividad.
El déficit del aeropuerto de Barcelona a partir de la entrada en servicio de la nueva terminal ha originado por parte de AENA una política de captación de tráfico de bajo coste. Hoy eso supone un 12% de su tráfico total y crece con fuerza. En Amsterdam, Fráncfort y Madrid es inferior al 5%. La captación de este tráfico en Barcelona es ilógica, porque lleva al aeropuerto a competir con otros que son más idóneos para el bajo coste, como Reus y Girona, y dificulta su desarrollo en el tráfico que más interesa: el tráfico en red y los vuelos transoceánicos.
La infraestructura del aeropuerto es de titularidad pública, o sea, del Estado, y la concesión que se dé para su explotación está obligatoriamente regulada por tasas, no precios de mercado, que las Cortes fijan anualmente. Si se quiere disponer de una entidad que explote el aeropuerto y desarrolle políticas comerciales que atraigan el tráfico que más interesa, deben poderse fijar los precios libremente para el uso de sus instalaciones. Ello obliga a que el ente que recibe del Estado la concesión del aeropuerto lo dé en concesión a otro –podría ser una sociedad mercantil–, que ya podría explotar con precios privados y, por tanto, libres.
Ello obliga, pues, a crear dos peldaños concesionales, el primero, responsable del control del tráfico aéreo, competencia del Estado y, en el futuro, de la UE, y transparente respecto del segundo, al que transmite íntegramente la concesión que recibe del Estado y que este explota. Este primer ente debería ser público, formado por el Estado y la comunidad autónoma, y quizá por el ayuntamiento. Su control no es importante, pero sí lo es que en el concesionario final y explotador la mayoría sea de la Administración o la sociedad civil local, Cámara de Comercio, etcétera, porque son estos los agentes que conocen el tráfico que interesa y cómo atraerlo. La participación del capital privado no es imprescindible.
Las soluciones regulatorias deben ser claras y simples. Esta lo es y tiene la ventaja de ser usada en Europa y EEUU en diferentes modalidades y, por tanto, tiene un riesgo mínimo de funcionamiento, porque AENA presenta un modelo de explotación casi único en el mundo. Hay veces en las que es mejor copiar el modelo de explotación exitoso que inventar uno nuevo.
Se cumplen 20 años de la caída del muro de Berlín. Mitterrand y Thatcher querían una integración lenta con la Alemania Oriental, fuera de la UE, con diferente moneda federada con la Alemania Occidental. Solo el tiempo debería permitir una integración. Kohl y Bush optaron por una fusión inmediata de ambos estados. Los hechos han demostrado que esta era la única solución satisfactoria para la economía y para la ciudadanía de esos estados.
Para los grandes problemas, con frecuencia las soluciones deben ser radicales y, siempre, integrales, simples y comprensibles. Para el aeropuerto de Barcelona, también, si se quiere una solución que no entre de nuevo en crisis a corto plazo.
fuente/elperiodico.com/